Pour améliorer la reprise, rajoute 5 points sur le gicleur de ralenti,monte l'aiguille d'un cran.
Le gicleur de ralenti fonctionne sur les 3 quart de l'ouverture du boisseau.

Attention messieurs, car en allant plus loin dans le fonctionnement d'un carburateur....

Le gicleur de ralenti influe sur TOUTE la marche d'une machine, mais son influence est surtout sensible sur la première moitié de l'ouverture des gaz.

Le fonctionnement d'un carburateur à pleine charge est l'addition du gicleur de ralenti (qui débite de l'essence même à pleine charge) et du gicleur principal, comme le démontre ton tableau Gégé.

Une diminution du gicleur de ralenti diminue aussi la richesse globale sur toute la plage de régime, de même qu'une augmentation de la taille de celui ci augmente la richesse générale sur toute la courbe d'ouverure des gaz.

Car il n'existe pas sur aucun carburateur équipant nos machines de circuit de coupure de ralenti à partir de la moitié ou des 3/4 de l'ouverture du boisseau.

Un petit exemple:

Une machine trop grasse sur le ralenti, et limite pauvre sur le principal.

Vous diminuez seulement le ralenti sans augmenter le principal....Et bien elle serre à pleine charge.

Merci Gégé et Fred pour avoir pris le temps d’essayer d'éclairer ma lanterne👍y a du boulot 🤬 !

C'est vraiment à partir de la 2ème moitié de l'ouverture des gaz qu'elle s'étouffe complètement, avant elle marche nickel et si on a le "poignet léger", elle reprend très bien en bas, surtout pour un 50. Mon cimatti a aussi un peu ce syndrome, à la différence que si je fais bien monter le régime du cimatti sans ouvrir à fond (au 3/4), une fois au bon régime si j'ouvre ça marche, fort même !

Par contre, sur l'Oscar même à très haut régime, ouvrir en grand l'étouffe systématiquement, y a vraiment une limite d'ouverture au delà de laquelle elle étouffe. L'admission du cylindre est en 22, le carbu 22 aussi, il est clean de partout, l'essence arrive bien, les joints sont neufs, mélange neuf synthèse à 2%. L'allumage kennedy est tout neuf et le moulin arrive à prendre les tours.
J'ai mis un 118 en GP pour commencer, ça me parait gros, mais y a les mêmes symptômes avec le 105. En dessous de 105 ça me parait petit pour ce type de moulin non ?

Je vais commander qques gicleurs de ralenti, la prochaine fois que je descends ds 15 j je regarde la taille du dit gicleur de ralenti (il me semble que c'est 55 de mémoire mais pas sûr) et j'essaie de jouer là dessus et sur l'aiguille, ce qui est sûr c'est qu'en bas ça doit être trop pauvre car elle aime le starter. Bien sûr je n'ai pas regardé la couleur de la bougie...
A force... sinon proto Mik22 😉

Fred a écrit :

Attention messieurs, car en allant plus loin dans le fonctionnement d'un carburateur....

Le gicleur de ralenti influe sur TOUTE la marche d'une machine, mais son influence est surtout sensible sur la première moitié de l'ouverture des gaz.

Le fonctionnement d'un carburateur à pleine charge est l'addition du gicleur de ralenti (qui débite de l'essence même à pleine charge) et du gicleur principal, comme le démontre ton tableau Gégé.

Une diminution du gicleur de ralenti diminue aussi la richesse globale sur toute la plage de régime, de même qu'une augmentation de la taille de celui ci augmente la richesse générale sur toute la courbe d'ouverure des gaz.

Car il n'existe pas sur aucun carburateur équipant nos machines de circuit de coupure de ralenti à partir de la moitié ou des 3/4 de l'ouverture du boisseau.

Un petit exemple:

Une machine trop grasse sur le ralenti, et limite pauvre sur le principal.

Vous diminuez seulement le ralenti sans augmenter le principal....Et bien elle serre à pleine charge.

Cette info m'intéresse car quand j'ai acheté mon 125 HVA : le reglage était GR 60 puit d'aguille 2.68 GP 145 alors que la monte d'origine est GR 35, puit d'aiguille 2.7 et GP 170 !!!!!

Jugeant le GR trop petit pour ne pas prendre de risque de serrage, j'ai modifié pour passer à GR 45, puit d'aiguille 2.68 et GP 160 (je roule à 800-900 mètre d'altitude en moyenne).

Je suis nickel à moyen et haut régime mais encore trop pauvre en bas : l'anneau de la bougie n'est pas noirci et le moteur ferrraille.

J'envisage donc de deserrer la vis d'air à moins d'un tour (3/4 voire 1/2) soit une valeur en dessous du seuil communément admis à savoir un tour.

Le but etant bien evidemment de ne modifier la carburation qu'en bas, sachant que la quantité d'air délivrée par la vis d'air est faible à moyen et haut régime quand le boisseau est ouvert relativement à ce qui est admis par ailleurs ?

JE ME TROMPE ?

Svenfilip

Fred a écrit :

Attention messieurs, car en allant plus loin dans le fonctionnement d'un carburateur....

Le gicleur de ralenti influe sur TOUTE la marche d'une machine, mais son influence est surtout sensible sur la première moitié de l'ouverture des gaz.

Le fonctionnement d'un carburateur à pleine charge est l'addition du gicleur de ralenti (qui débite de l'essence même à pleine charge) et du gicleur principal, comme le démontre ton tableau Gégé.

On en apprend tous les jours! Je croyais qu'à pleine ouverture la dépression était insuffisante pour amorcer le circuit de ralenti, je me trompais? C'est vrai pour toutes les marques de carbu?  Le débit du circuit de ralenti à pleine charge est le même que par le circuit principal? Je précise ma question: un principal de 150 + un ralenti de 30 débitent comme un principal de 180 seul?

C'est une question que j'avais posée sur le guide vert et sur le srcf....et personne n'était d'accord.....

alors ??????

issu du manuel Mikuni VM :



donc ca s'ajoute .....sur les mikuni !

et après qui croire  :

entre


ou


ou


ou encore :





?????

Fred a écrit :

Attention messieurs, car en allant plus loin dans le fonctionnement d'un carburateur....

Le gicleur de ralenti influe sur TOUTE la marche d'une machine, mais son influence est surtout sensible sur la première moitié de l'ouverture des gaz.

Le fonctionnement d'un carburateur à pleine charge est l'addition du gicleur de ralenti (qui débite de l'essence même à pleine charge) et du gicleur principal, comme le démontre ton tableau Gégé.

BMB a écrit :

On en apprend tous les jours! Je croyais qu'à pleine ouverture la dépression était insuffisante pour amorcer le circuit de ralenti, je me trompais? C'est vrai pour toutes les marques de carbu?  Le débit du circuit de ralenti à pleine charge est le même que par le circuit principal? Je précise ma question: un principal de 150 + un ralenti de 30 débitent comme un principal de 180 seul?

Condamne ton circuit de ralenti comme sur certaines machines prévues pour les courses de vitesses, et dans ton cas comme tu le dits ton principal devrait être 180 si je conserve ton exemple.


Il y a bien évidement à  haut régime une dépression qui s'effectue aussi sur le circuit de ralenti, pour qu'il n'y en est pas il faudrait une coupure électrique en fonction de la position du boisseau....(l’équivalent si vous vous souvenez du TPS en mieux foutu sur les 4 temps des années 2000).

L'aspiration et le besoin d'air en litre à la minute est très impressionnant à haut régime, car il faut que cette aspiration soit conséquente pour "soulever l'essence par un puit d'aiguille à haut régime, mais vu  vu la section dans lequel cela doit passer (la taille de votre carbu) il n'y a pas le moindre doute à avoir sur le fait qu'il y est aspiration par le circuit de ralenti

Plus simplement il faut s'en tenir aux faits, et ils ont étés simulés avec des tests d'aspirations sur des essences colorées et ce à tous les niveaux d’ouverte de gaz.

Un gicleur de ralenti débite même à haut régime, mais sa zone d'influence n'est pas importante à partir d'un seuil d'ouverture et et régime, c'est la ou est la nuance.

Mais la richesse totale est bien l'addition du ralenti et du principal, même si pour des raisons de clarté on ne parle que du principal à partir de mi régime.

Ce schéma est le plus près de la réalité, il se veut en plus bien simple, tu aperçois bien la constance du débit du ralenti dés le debut.

bonjour a tous 
voici mon modeste  retour d expérience  sur la carburation
pour commencer et répondre  a swen  , on ne juge pas  la taille d'un gicleur, on part du réglage usine ( manuel ou autre  )  et on affine  ... si on veut pas prendre de risque  ( ce que je fais  sur des moteurs que je connais pas ) , on grossit  les gicleurs  pour être  trop riche   au premier démarrage   et on met l aiguille au milieu

pour avoir galérer  sur un moteur qui cliquète  a haut régime  , voir même a mi régime , ou a la reprise des gaz  , j ai beaucoup cherché   
j avais même bouché le circuit de ralenti , pour voir si en effet le gicleur  de ralenti influait  sur toute la plage   d accélération    et la réponse et oui j obtenais   le même rendement et couleur   a haut régime   si GR +GP   =  GR bouché et GP augmenté de la valeur de GR

avant de se lancer  dans un réglage  de carburation  précis , il faut s assurer  :
- moteur en état   ( joint spy , segmentation  , ect , regler un moteur rincé   est très difficile )
-pot et silencieux en état
-  filtre a air propre
- contrôler  les prises d air éventuelles ( cylindre , pipe  , clapet )
- contrôler le niveau de cuve  , c'est super important   car cela influe  énormément  sur le mélange air / essence  donc la richesse , un niveau bas  appauvri , un niveau  haut enrichit
- bougie neuve  pour commencer

concernant   la lecture  de couleur de la bougie , faut se méfier   car depuis le SP  98, les bougies sont beaucoup moins colorées ...
le réglage du GP  en plein charge  avec coupure moteur   je le fais avec  une vieille bougie  bien noire ,  le changement de couleur est beaucoup plus lisible 

Perdodu m avait envoyé  un document  que je trouve très simple , bien expliqué  et largement suffisant  pour nos réglages 
depuis je règle toutes mes motos  de cette façon  ( sans  écouter le réglage des autres  car  il y a tellement  de points pouvant changer la donne  , état du boisseau , filtre a air , boite a air , huile de filtre  , altitude , température , taux de compression  )     
un réglage  correct du GR  ,  2 ou 4 points ( mikuni)   sur le GR  et on reconnait plus   la moto 😄😄😄
merci a perdodu  et F linant  qui a fait ce document  👍👍
bonne lecture 

   

Elle est super cette procédure. J'adopte👍

Ben finalement quoi que je fasse au delà du 1er tiers d'ouverture le moulin s'étouffe, même s'il est déjà dans les tours.

Alors je monte un 19 neuf pour voir ce que ça donne.

Mais comme ce serait trop simple, les pipes d'admission qui allaient sur les vieux 19 ne vont pas sur les nouveaux, il faudrait un réducteur d'1/2 mm... j'en ai trouvé une qui allait pile poile après quelques coups de lime.





Et ça marche parfaitement, d'en bas jusqu'en haut, enfin, un plaisir 👍👍

Sûr qu'il doit manquer 1 ou 2 cv par rapport à un 22 bien réglé qui ferait un meilleur remplissage, mais là il marche nettement plus fort et grimpe bien plus haut que mes P6 en 19. Il n'est pas aussi explosif qu'un Corsa Corta mais reprend très bien en bas, même si on ouvre en grand, et monte assez haut ds les tours. En 19 il devrait être plus fiable et surtout bien plus conduisible (je prête mes mobs à des non initiés du pf...).

J'ai donc été vider quelques réservoirs avec la belle. Sur du très roulant only parce que niveau suspension ar c'est pas ça, et le train avant reste très léger et flou, elle m'a fait quelques glissades de l'avant alors que je me la jouais bien pépère, donc prudence.
En fait ça reste un super cyclo, idéal pour les petites ballades bucoliques 😍

Très belle bécane, content que tu aies trouvé le bon réglage.

Je me suis fais la même réflexion sur l'Accossato petites roues du Bilou, son Corsa Corta avec le carbu de 18 et sa pipe réduite,il marche vraiment très fort et te permets de ne pas être sur le bon rapport et repartir non pas dans un gros " beuheuuu" mais un " wouiiimmm "😄,certes en pleine charge et haut dans les tours tu sents qu'il manque un peu de coffre par rapport à un Ø 26 ;)

Pareil sur la Cimatti. Très agréable dans les chemins mais un peu moins explosif en haut qu'avec le gros. Ça consomme peu et ça fait jamais chier, donc le 18 reste sur le CC pour le moment.

C'est donc pas un modèle si unique que ça puisqu'il y en a un en vente actuellement sur le BC, comme disait Hervé va falloir se lever de bonne heure pour trouver les caches latéraux !

Par contre il a pas dû trop rouler car il a encore son fragile silencieux d'origine tout mimi, son pot avec chicanes, son petit dell 12/14, ça doit watter bien moyen, en plus étrangement il a le cylindre fonte bien lourd des Morini antérieurs de type 5MT. Sinon un bien beau cyclo qui mériterait une petite remise en forme, mais pas à ce prix-là pour moi !

Le bleu a l'air de ressembler à la couleur que j'avais choisi, ouf 😉.

Oui, jolie petite bécane ! 👍

Ah, heureux de te lire chaus, tu m'as manqué !😂
Vu la rareté de l'engin c'est certain qu'il faut privilégier une complète